實習報告（道路與橋樑工程）

 
　　下午，我們繼續觀摩幻燈片，其中陽邏公路長江大橋的施工流程以動態逼真的三維動畫模擬展示，學習效果明顯；
此後原版演示日本東北新幹線工程和泰國某大型公路橋樑的施工，雖存在一定的語言障礙，但因畫面詳細系統且反覆播映，仍較好地達到認知、學習，思考等多重目的。 

　　下面依次對上述三項工程的施工作一些簡單介紹： 
　　1、陽邏大橋體系為懸索橋。目前正在施工的江蘇潤揚長江大橋跨徑達1490米，為世界上第三大跨度懸索橋。懸索橋的特點是能夠跨越其他橋型無與倫比的特大跨度，且因受力簡單明瞭，成卷的鋼攬易於運輸，在將纜索架設完成後，能形成一個強大穩定的結構支承系統，施工過程中的風險相對較小。而幻燈出來的陽邏大橋具體施工工序如下： 
　　⑴　工作面地表處理；
 
　　⑵　開挖槽段施工；
 
　　⑶　北錨碇施工；
 
　　⑷　索塔施工；
 
　　⑸　立模澆築混凝土塔柱；
 
　　⑹　主橋纜索系統安裝和橋體節段安裝。 

　　因陽邏大橋南北岸的土質不同，決定了其施工方案迥異，其中一側土質較好，可直接開挖；
另一側屬砂質淤泥土質，應在鋪錠的開挖外徑向下開挖填築混凝土，做護壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者從上往下挖槽澆注混凝土，可防止坍塌；
後者因為大體積混凝土施工，水化熱過大引起温度應變，要注意控制。 

　　2、日本東北新幹線工程 
　　經介紹，日本東北新幹線工程採用的是移動模架施工法。其方法是使用移動式的腳手架和裝配式的模扳，在橋上逐孔澆築施工。它由承重樑、導樑、台車、橋墩托架和模架等構件組成。在箱形樑兩側各設置一根承重樑，用於支承模架和承受施工重力。導重樑的長度要大於橋樑跨徑，澆築混凝土時承重樑支承在橋墩托架上。導樑主要用於運送承重樑和活動模架，因此，需要有大於兩倍橋樑跨徑的長度。當一孔樑的施工完成後便進行脱模卸架，由前方台車和後方台車在導樑和已完成的橋樑上面，將承重樑和活動模架運送至下一橋孔。承重樑就位後，再將導樑向前移動。 

　　3、泰國某大型公路高架橋施工 
　　通過幻燈片對施工現場長時間的顯示和詳細介紹，該橋樑墩台為現場澆築，其橋體樑段為工廠預製。其優點是橋樑的上下部結構可以平行施工，使工期大大縮短，且無須在高空進行構件製作，質量容易控制，可以集中在一處成批生產，從而降低工程成本；
而缺點是：需要大型的起吊運輸設備，由於在構件與構件之間存在拼接縱縫，顯然，拼接構件的整體工作性能就不如就地澆築法。 

　　B、天興洲大橋 
　　1、工程概況 
　　武漢天興洲公鐵兩用長江大橋位於青山區至漢口諶家磯一線，距上游的武漢長江二橋約9.5公里。為國家“十五”重點建設項目，由湖北省和鐵道部合作建設。大橋於2004年9月28日正式開工建設，合同交工日期為2019年8月31日。 

　　武漢天興洲公鐵兩用長江大橋全長4657.1米，由青山岸向漢口岸方向孔跨佈置為15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米鋼桁樑斜拉橋+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土連續箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公鐵合建部分長2842.1米，由中鐵大橋局集團有限公司承建。 

　　2、主橋結構 
　　武漢天興洲公鐵兩用長江大橋主橋為（98+196+504+196+98）米雙塔三索麪鋼桁樑斜拉橋，長1092米。上層公路6車道，橋面寬27米；
下層鐵路按四線設計，其中兩線I級幹線，兩線客運專線。主樑為板桁結合鋼桁樑，N型桁架，三片主桁，桁寬2×15米，桁高15.2米，節間長度14米。主塔採用混凝土結構，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔兩側各有3×16根鍍鋅平行鋼絲斜拉索，索最大截面為451φ7毫米，最大索力約1250噸。主塔基礎約採用φ3.4米鑽孔灌注樁，2號墩32根，3號墩40根，承台採用雙壁鋼吊箱圍堰施工。該橋集新技術、新結構、新工藝、新設備“四新”技術於一身，是我國建設新水平的標誌性工程。 

　　3、工程創新點與特點 
　　⑴　主橋跨度大：大橋斜拉橋主跨504米為世界共類橋樑跨度之首。 
　　⑵　橋樑荷載重：該橋是世界上第一座按四線鐵路修建的公鐵兩用斜拉橋，可以同時承載2萬噸的荷載，是世界上荷載量最大的公鐵兩用橋。 
　　⑶　設計速度高：此橋是我國第一座鐵路客運專線的大跨度斜拉橋，客運專線設計速度200公里/小時，按250公里/小時作動力仿真設計。 
　　⑷　結構型式新：大橋首次採用三片主桁、三索麪的新型結構形式；
公路橋面採用正交異性板或混凝土與鋼桁結合體系，鐵路橋面系採用混凝土與鋼桁結合體系；
主塔上設有約束樑體縱向位移的大噸位液壓阻尼裝置。 
　　⑸　施工工藝新：2號主塔墩基礎首次採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運錨墩預應力精確定位新工藝；
3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝；
首次研製扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3.4米大直徑鑽孔樁施工。 
　　⑹　施工難度大：平面尺寸長70米×寬44米的巨型雙壁鋼吊箱圍堰工廠整體制造橫向下水浮運定位施工難度大，工藝要求高，居同類工程之首；
圍堰平面定位精度在5釐米內，鋼護筒垂直度在1/500內；
φ3.4米大直徑鑽孔樁在軟硬膠結不均礫巖中施工；
16000方承台大體積混凝土施工與控制；
新型三主桁製造架設及新型板桁組合結構施工精度高、工藝要求嚴、施工難度大；
截面451φ7毫米長271米鍍鋅平行鋼絲斜拉索製造與安裝；
188.5米高主塔垂直度及斜拉索索道管空間定位施工控制；
自重2×1300噸大噸位箱梁整體現澆施工。 

　　４、天興洲公鐵兩用長江大橋正橋關鍵技術研究實驗項目由17個精簡為下列10個，分別為： 
　　⑴　動力特性分析及四線路鐵路活載加載標準研究; 
　　⑵　抗震分析及大噸位液壓阻尼裝置研究；
 
　　⑶　抗風性能及模擬實驗研究；

　⑷　鐵路混凝土與鋼桁結合橋面系統實驗研究；
 
　　⑸　三主桁斜拉橋空間結構行為及穩定分析研究；
 
　　⑹　結構構造疲勞性能實驗研究；
 
　　⑺　典型節點大比例模型實驗研究；
 
　　⑻　大位移軌道温度伸縮調節器與樑端軌道伸縮裝置研製；
 
　　⑼　大噸位，大位移支座研製；
 
　　⑽　施工及製造新技術實驗研究。 

　　我們主要考察３號主橋墩的施工，如前所述，3號主塔墩基礎採用巨型雙壁鋼吊箱圍堰整體浮運重型錨碇定位施工工藝，採用40根φ3.4米鑽孔灌注樁，樁長80.4米，成孔深度達101米—102米，抵達地下巖基，屬端承樁。因成孔深度和孔徑都屬全國之最，中鐵大橋局專門組織技術公關小組，首次研製出扭矩30tm動力頭鑽機用於φ3.4米大直徑鑽孔樁施工。 
　　實習第三天，張總給我們做了含金量頗高的技術報告，最後他送我們用意良深的一席話：對於橋樑技術，永遠不要滿足。是鞭策，也是激勵，其應是每一個橋樑設計人員和施工人員堅持不懈的理想和追求。 

　　C、武漢市軌道交通 
　　第二站，我們參觀的是總投資21.99億的武漢輕軌一期工程。該工程全長10.234公里，沿途設宗關、太平洋等10個站點。2004年7月建成並投入使用，初期配備12列車，每輛列車有4節車廂，公可載客950—1200人。設計運行平均時速為34.5公里，最高時速可達80公里。由於兩站之間的距離較短，現實最高時速僅為50公里，但其平均時速仍高於普通公路交通車輛，從黃浦路到宗關水場僅用時17分。 

　　輕軌一號線一期工程採用的是全程高架橋，橋墩採用箱形簡支樑結構。其施工技術採用無碴道施工，工藝流程如下：橋面處理—基標測設—道岔軌料上橋—拖散道岔鋼軌—道岔支承塊上橋—連接道岔鋼軌—架起道岔並上齊配件—上支撐塊—粗調道岔軌道狀態—鋼筋綁紮及焊接—精調道岔—軌道狀態檢查—澆築支墩—拆除支撐架—軌道狀態檢查—承軌台模板組裝—澆築混凝土—拆模、混凝土養生。 

　　該工程與京廣線交叉處，高架高度變大，考慮到以後對於列車高度的控制，採用的是雙層貨車通行標準。技術人員在此反覆説明了交叉口處的施工狀況：曾特意報審鐵道部門批准，爭取了京廣線於夜間中斷兩小時，才搶得了寶貴的施工時間。交叉後輕軌分成兩條道，其站台位於中間稱為“島形車站”，在宗關站，工程設有車輛轉道，鐵軌為適應雙車頭車牽引動力做了相應調整。

 
　　其如何組織起有效的施工搶修和如何妥善處理公務事宜，是每一個技術人員在指導現場施工之餘，都應該努力學習的。 

　　D、專題講座 
　　我們有幸請到中交第四勘察設計院的徐所長來做一個專題講座，徐所長就職業工程師和職業技術人員應具備的素質作了如下闡述： 
　　A、要有明確的就職目標，原則：跳一跳，夠得着；
 
　　B、從現在做起，培養良好的品質（思想—行為—習慣—性格—命運）；
 
　　C、培養良好的思維方法、要有清晰的思路；
 
　　D、善於把握機遇；
 
　　E、妥善處理人際關係；
 
　　F、在分工明確的社會，要各司其職；
 
　　G、正確對待“名”與“利”；
 
　　H、培養學習、寫作、理論和時間相結合的能力；
 
　　I、面臨壓力和處理困難的能力；
 
　　J、提高文化品位；
 
　　K、熱愛土木、熱愛事業。 

　　隨後，我們就就業擇業相關事宜以及相關專業理論知識進行了廣泛而熱烈的交流，他所提出的諸多建議和經驗都有很高的參考價值，我們受益匪淺，獲利頗豐。 


　　三、實習小結 
　　本次實習，時間雖短，但基本達到了為畢業設計收集資料，完善所學知識，將理論與實踐相結合的多重目的。 

　　在實習工程中，我們瞭解了道路與橋樑工程設計的全過程及一般步驟，瞭解了結構設計的新動向和新方法，瞭解了有關的施工技術。 

　　實習實質是畢業前的模擬演練，在即將走向社會，踏上工作崗位之即，這樣的磨礪很重要。希望人生能由此延展開來，真正使所學所想有用武之地.