變速箱實習報告共汽車變速箱實訓總結3篇 "順暢駕馭：汽車變速箱實訓總結"
該實習報告共同總結了汽車變速箱實訓課程的知識與技能，包括變速箱類型、結構與維修、故障診斷等方面。通過實踐操作，實習生們深入理解了變速箱工作原理，掌握了適用於不同車型的維修與維護技術，提升了自己在汽車維修領域的技能水平。
第1篇
利用機械方式傳遞動力和運動的傳動，按傳動介質劃分還可分為液壓傳動、氣壓傳動；按齧合傳動可分為齒輪傳動、鏈傳動、螺旋（絲槓）。機械傳動一般劃分，主要有皮帶傳動、鏈傳動、齒輪傳動。
齒輪傳動的特點：優點，傳動效率高、傳遞速度大（最大300m/s）,功率範圍大（10萬kw）、傳動比準確、使用壽命長、工作可靠、結構緊湊；缺點，製造和安裝精度要求高、不適用於軸間距大的傳動、成本高。
齒輪箱裝配主要零部件：齒輪、軸或齒輪軸、軸承、箱體。
①齒輪的材質：主要是鍛鋼，其次是鑄鋼，鑄鐵。也有粉末合金、有色金屬或非金屬。
②齒面硬度分類，軟齒面齒輪，齒面硬度不超過350hbs（布氏硬度），由於小齒輪輪齒的齧合次數比大齒輪多，為使大小齒輪的壽命接近相等，對軟齒面齒輪，通常在熱處理時可使小齒輪的齒面比大齒輪高30～50hbs。 表面硬化鋼齒輪，鍛鋼件切齒後經表面淬火、滲碳淬火、氮化等表面硬化處理，由於表面變形較大，一般要經過磨齒等精加工。齒面硬度超過350hbs，為硬齒面齒輪。承載能力強，常用於高速、重載、精密的齒輪傳動中。
③國標對齒輪及齒輪副各公差項目規定了12個精度等級，第1級精度最高，常用的在6～9級，錐箱齒輪屬於鍛鋼硬齒面4級精度，預精軋傳動箱齒輪屬於鍛鋼硬齒面5級精度，兩個傘齒精度一樣；300t冷剪齒輪屬於鑄鋼或鑄鐵件，此件直徑較大，不易鍛造。
常見的種類，深溝球軸承、圓柱軸承，圓錐軸承、軸瓦等。
各類的特點，象承受的載荷大小不同，圓柱軸承受徑向載荷較大，深溝球軸承可以用來控制軸向間隙，油膜軸承用於高速，油膜軸承優點，避免了滾珠與軸承金屬面的直接磨擦，油膜可有效地吸收震動，使設備的抗震能力得到提高，提高設備的工作可靠性和使用壽命，所以高速、減震、磨損小是油膜軸承的使用特點，但對油品型號、油粘度、油的過濾精度、油温、油壓要求高。
（電腦硬盤內就是油膜軸承，硬盤的噪音實際上和硬盤的轉速是成正比，轉速每提高一個檔次，噪音等級都會相應提高，7200轉硬盤噪音還是高於5400轉硬盤，同樣的道理，加工精度提高一個等級價格可能翻一番，或設備速度提升一個台階，那麼對設備的檢修與維護要求要上一個大的台階。）
軸承的精度等級，滾動軸承的精度分尺寸精度與旋轉精度。精度等級已標準化，分為0級、6x級、6級、5級、4級、2級六個等級。
精度從0級起依次提高，對於一般用途0級已足夠，但在用於表1所示條件或場合時，需要5級或更高的精度，這些精度等級是以iso標準為基準制定的，
①內徑、外徑、寬度及裝配寬度的允許偏差 ②滾子組內復圓直徑及
外復圓直徑的允許偏差 ③倒角尺寸的允許界限值 ④寬度的允許變動量
旋轉精度（與旋轉體跳動有關的項目） ①內圈及外圈的允許徑向跳動和軸向跳動 ②內圈的允許橫向跳動 ③外徑面傾斜度的允許變動量 ④推力軸承滾道厚度的允許變動量
加工精度，箱體的加工精度更多的是靠設備的精度來合格證，隨着科技發展，操作中的人干擾因素越來越小。
檢測方法，主要靠設備來檢測，主要檢測項目有箱體的尺寸公差，形位公差，象軸孔的平行度、垂直度、同軸度、裝配端面的平面度、平行度等，尺寸公差一般情況下我們可以檢測出來，但形位公差我們沒有專用的檢測設備，所以很難檢測出來是否合格，但是在裝配時可以通過一些簡單的測試來驗證出箱體的加工情況，如在裝好軸承後的軸，用手輕輕轉動，看轉動是否流暢，可以粗略判斷出同軸度情況，根據齒輪的齧合面位置可以大概知道平行度或垂直度如何，軸兩端的壓蓋按要求壓緊後可以判斷兩端面的平行情況等等。
裝配前首先需要考慮的是將要裝配設備的工作環境、工作温度、最高轉速、承受載荷大小（夾送輥受載荷很小），潤滑方式及油品型號、精度等內容。
齒輪與軸的裝配，連結形式有3種，空套連接、滑移連接、固定連接。空套連接的齒輪與軸的配合性質為間隙配合，滑移連接也是間隙配合，多采用共花鍵連接，固定連接的配合多為過渡配合，這是現在最多用的連接。
齒輪傳動的類型：平行軸齒輪傳動（圓柱齒輪）、相交軸齒輪傳動（錐齒輪傳動）、交錯軸齒輪傳動。 軸承與軸、齒與軸聯軸器與軸、裝配時的注意事項：儘量避免齒或軸承出現偏心、歪斜和端面未貼緊軸肩等情況，對精度要求較高的傳動機構，在熱裝時要加壓蓋處理，裝完後需要進行檢查，如用塞尺檢查端面和軸肩的間隙情況，用百分表檢查齒輪或軸承的圓跳動和端面跳動。經驗數值，精度高的地方軸肩間隙出現過一次軸頭圓跳動,軸向間隙，裝配時還出現過箱體孔小的情況。注意軸承與零部件的加熱温度。
（齒齧合的位置，面積大小有何要求；齒側隙的要求標準；軸向間隙的要求是根據什麼定出的；）圓錐齒輪傳動軸線的幾何位置一般由箱體加工決定，軸線的軸向定位一般以圓錐齒輪的背錐作為基準，裝配時使背錐面平齊，以保證兩齒輪的正確位置。圓錐齒輪裝配後要檢查齒側間隙（壓鉛法和打表法）和接觸精度（按工作方向轉動齒輪並對被動齒輪適當制動）。圓柱齒輪的工作側隙和非工作側隙之和是齒側間隙。 若側隙（法向側隙）不符合規定，可通過齒輪的軸向位置進行調整。接觸精度用塗色法進行檢查，當載荷很小時，接觸斑點的位置應在齒寬中部稍偏小端，接觸長度約為齒長的2/3左右，寬度儘可能寬。影響齒輪接觸精度的主要因素有體加工精度、齒形誤差、裝配精度，齒輪在裝配過程中儘可能配對使用，不要混用。
裝配質量檢查，必要的檢查項目：①齒側隙檢查，②齒面接觸面積和位置檢查，③各個軸向、徑向間隙檢查，通過這些檢測要確認箱體以及軸或軸承加工或裝配正常。
開式傳動主要有手動加油潤滑、滴油潤滑、油浴潤滑和油霧潤滑；閉式傳動主要有油浴潤滑（天車小減速機，二合一電機，風機等）、循環潤滑和油霧潤滑（閉式傳動根據齒面最大接觸應力選擇潤滑油的品種）。潤滑油路方面的注意事項，油路的清潔工作要做到萬無一失（舉出幾個事故的例子）。
裝配的最終目的是為了設備的運轉滿足生產需要，所以對設備上線後運行效果的檢查是必要的，同時是檢驗自己工作質量的最好方法。 ①聽音，②測量振動值，③測温，④軸承、齒輪表面的磨損情況定期檢查。 齒輪傳動的失效形式：①齒折斷；②齒麪點蝕；③齒面磨損；④齒面膠合。 軸承的失效形式：①疲勞失效，主要表現主點蝕和剝落；②磨損失效，主要指外界硬質顆粒或碎裂的金屬時進入軸承滾道引起的磨損使其尺寸和形狀發生變化；③腐蝕磨損失效，主是指軸承工作面與周圍介質發生化學或電化學反應引起的磨損，如軸承與水產生氧化磨損；④斷裂失效，軸承內外圈及保持架在一定條件下發生斷裂；⑤電蝕失效，電焊作業接線不規範導致電蝕；⑥遊隙失效。
零部件的設計情況、箱體、軸及軸承座等其它零部件加工精度、裝配情況、設備運行速度、所受載荷大小，工作環境（活套工作環境有水衝，要考慮用膠封住壓蓋），軸的軸向間隙與軸承種類、軸的長度是何種關係。
第2篇
汽車拆裝實習心得體會 為期一個星期的汽車拆裝實習（發動機、變速器拆裝）在金屬的迴響中落下了大幕，這也是我人生第一次親手摸到真實的發動機和變速器，也是在大學期間首次進行的汽車專業課程的實習。總的來説這次為期一週的實習工作是有趣的，而且具有比較高挑戰性和非常濃厚好奇感的實踐，我相信這次的實習必將會影響到我今後的學習工作，也是我學習汽車專業的一個轉折點，同時我還學習到了很多重要的經驗。
上了半個學期的汽車構造知識理論課，終於迎來了一次從理論到實踐的實習機會，讓我深深的感受到 “實踐是檢驗真理的唯一標準”的真理性，也體會到了理論與實踐想結合的必要性和重要性。沒有實習之前，只是在課堂上聽老師介紹各種汽車構件的感性認識，有種“未見廬山真面目”的朦朧感。然而親自動手拆裝書本上所描述的汽車構件之後，讓自己更深層次的掌握了相關知識，也基本上理解了發動機和變速器以及與其相關聯的汽車構件的工作原理。
本次實習的第一個項目拆裝發動機，發動機是汽車的“心臟”，也是汽車最基本也是最重要的組成部分。在拆裝發動機中，我們組主要拆裝了一台豐田寶馬m30b35直列6缸發動機，這可是名牌發動機啊！所以我覺得很榮幸能親手拆裝高級的發動機。發動機的外表裝有發電機它有齒輪與飛輪相齧合;起動機用於開啟發動機的運轉;分電器和高壓線圈用於提高電壓和分配各缸點火的先後順序;拆開汽缸蓋之後就感覺這台發動機的工藝性比較高，因為裏面的各零件之間相接的很嚴密，而且各零件的精度也很高；此發動機的噴油方式是多點電控噴射；在排氣管尾部還有氧氣傳感器。但是，我們在拆裝過程中也遇到了一些問題，我們所遇到的問題就是拆下來容易裝上去難，最後還要老師指點才完成了這項任務，造成這個原因主要是我們對整個發動機的各部件的組合以及它們的工作原理理解不夠透徹。遇到類似的這些問題也是好事，讓我學到了怎麼樣去處理困難、解決問題，收穫到更多的知識。
本次實習的第二個項目是拆裝變速器，變速器分為自動變速器和手動變速器。我們組主要拆裝了一台本田雅閣平行軸式自動變速器。其實，自動變速器和
手動變速器的原理都是相類似的，自動變速器也是手動變速器的升級品。剛拆開變速器的外殼，看到的都是軸和齒輪的相結合，看起來(轉載於:變速箱拆裝實習感想)很複雜不知從哪裏開始拆。隨後我們就叫了指導老師跟我們分析和講解變速器的工作原理以及詳細介紹各組件，讓我們明白了自動變速器工作的來龍去脈。隨後我們便很順利地拆開所以的齒輪、軸以及變速器中的制動器裝置，組員之間也討論學習各組件的工作原理以及它們相互之間是怎麼樣組合工作的。
通過這次實習，不但提高了我們的動手能力，而且也增進了我們團隊中的合作意識，因為發動機、變速器不是一個人就能隨便能夠拆卸得下來的篇二：變速器拆裝實習報告
⒈ 鞏固和加強汽車構造和原理課程的理論知識，為後續課程的學習奠定必要的基礎。
⒉ 使學生掌握汽車總成、各零部件及其相互間的連接關係、拆裝方法和步驟及注意事項；
⒋ 瞭解安全操作常識，熟悉零部件拆裝後的正確放置、分類及清洗方法，培養良好的工作和生產習慣。
掌握汽車變速器的工作原理，瞭解變速器操縱機構的結構特點和觀察變速器的安裝位置以及與發動機的聯結關係。掌握鎖銷式慣性同步器的工作原理，瞭解其結構特點。對變速器進行拆卸，清洗，裝配。
1.將變速器後蓋拆下，取出調整墊片和密封圈 2.小心的將第
3、4擋換擋滑桿向第3擋方向拉至小的擋塊取出，將換擋桿重新推至空擋位置(注意：換擋滑桿不能拉出太遠，否則同步器內的擋塊會彈出來，換擋滑桿不能回到空擋位置)。
3.倒擋和1擋齒輪同時齧合，鎖住軸，旋下主動錐齒輪螺母。 4.用工具頂住輸入軸的中心，取下輸入軸的擋圈和墊片。 5.用拉器拉出輸入軸的向心軸承。
6.若沒有專用工具，先旋出殼體和後蓋的連接螺栓，用塑料錘(或木錘)敲擊輸入軸的前端和後殼體，直至後蓋和後殼體結合處出現鬆動。
7.變速器殼體固定在台鉗，鉗口應有較軟的金屬保持墊片，以防夾壞機件。
9.將換擋撥叉重新放在空擋位置，取出輸入軸。 10.壓出倒擋齒輪軸，並取出倒擋齒輪。
12.用工具拉出輸出軸總成(注意：在拉出輸出軸總成的同時，應注意
1.組裝時按分解的逆順序壓入輸出軸總成。壓入輸出軸總成時，要將換擋桿與第
1、2擋換擋撥叉和輸出軸總成一起裝入後殼體，然後冉壓入後軸承。壓人時，請注意第
1、2擋換擋滑桿的活動間隙，必要時，輕輕敲擊以免卡住；
2、4擋撥叉能夠裝人滑動齒套為止，同時應位於空擋位置，並用彈性銷固定好撥叉；
4.放好新的密封環，將輸入軸和輸出軸及後殼體一起與殼體連接。； 5.使用支撐橋將輸入軸支撐住；
6.壓入輸入軸的向心軸承或組合式軸承。向心軸承保持架密封面對着後殼體，而組合式軸承的滾柱對者後殼體；
3、4擋撥叉軸上的小止動塊，將換擋叉軸置於空擋位置；
1.嚴格拆裝程序並注意操作安全。 2.注意各零件、部件的清洗和潤滑。
3.分解變速器時不能用手錘直接敲擊零件，必須採用銅棒或硬木墊進行衝擊。
通過這兩週的實習使我懂得了學的知識必須於實際相結合。這次拆裝實習不僅把理論和實踐緊密的結合起來，而且還加深了對汽車組成、結構、部件的工作原理的瞭解，也初步掌握了拆裝的基本要求和一般的工藝線路，同時也加深了對工具的使用和了解。雖然在實習中經常遇到很多棘手的問題，但是通過老師的講解和同學的幫忙這些問題都得到了解決。拆裝實習中我們每天都有很大收穫。首先，對汽車有了整體的而且是比較深刻的認識。其次是對汽車“四大系統”中的變速器，同步器的工作原理及內部構造有了深刻的認識。使自己的理論知識緊密的和課本的知識連接起來。在拆裝過程中使我懂得了團隊合作的重要性。拆裝工作不是一個人的事情，也是一個人無法完成的，通過與他人的合作可以取長補短使自己學的更多的知識，並且使工作變的事半功倍。團隊精神，互幫互助，這是保證自己成功的最重要的因素之一。篇三：汽車拆裝實習心得體會
2012年5月28號—6月16日我們進行了為期三個星期的汽車拆裝實習,作為車輛工程的學生第一次接觸到全面的汽車拆裝，給我留下了深刻的印象。在實習過程中，我們先後參加了汽車變速器拆裝（包括二軸式和三軸式手動變速器、自動變速器），汽車發動機拆裝（汽油機、柴油機），奧迪100汽車的制動系和懸架的拆裝以及汽車驅動橋的拆裝等六大項目。從中我學到了很多寶貴的知識，既開拓了視野，又培養了能力。
在拆裝之前，老師現在課室給我們簡單介紹了相關的拆裝知識，工具的正確使用方法。等到我們分好組之後，老師還着重強調了一遍規範操作級安全注意事項，然後讓同學們進行拆裝。首次拆裝我們接觸的是變速器，我們組拆裝的是三軸式變速器，剛剛接觸到專用工具箱，面對那麼多的套筒，扳手等工具，讓我們拆裝使用工具時都不知道用什麼好。接着我們拆裝二軸式的捷達變速器，這結構比三軸式的有很大不同，體積小，結構緊湊；最後我們拆裝自動變速器，在拆裝過程中比較前面的兩種變速器的異同，找出其自鎖、互鎖、倒檔鎖的基本結構，是怎麼實現的。通過自動變速器的拆裝實習，以及老師對自動變速器的組成和工作原理的介紹，我們知道了自動變速器的實現方法跟變速器的變擋互鎖裝置，這也進一步加強了我們的動手能力。自動變速器的核心部件是液力變矩器和油壓閥。與手動變速器相比，我覺得自動變速器有以下優點：
2.駕駛簡單，減少換擋次數，不用離合器，省力安全。 3.降低傳動系統的動載荷，提高壽命。 4.載荷突然增加，發動機不會熄火。
很快進入第二週的拆裝實習，這次我們拆裝發動機，首先我們就接觸到柴油發動機,在拆卸過程中最大的感受是柴油發動機的工作條件比較惡劣,拆下的零件都比較髒,整個手都是黑的。與汽油機的不同是,柴油機進氣過程中,被吸入氣缸的只是純淨的空氣;柴油機是壓燃式內燃機,沒有點火系統。汽油機的可燃混合氣在氣缸外部開始形成延續到進氣和壓縮行程終了，時間較長；柴油機的可燃混合氣在氣缸內部形成，從壓縮行程接近終了時開始，
並佔小部分做功行程，時間較短。在汽油機的拆裝實習中，讓我們鞏固和加強了對《汽車構造》、《汽車理論》的理論知識的學習，為專業課後續課程的學習奠定必要的基礎；拆裝過程中掌握了安全操作常識，零部件拆裝後的正確放置、分類及清洗方法，培養文明生產的良好習慣；以及鍛鍊和培養自己的動手能力和團隊合作精神。
慢慢地，我們習慣了這種拆裝實習的生活，第三週的實習拆裝，我們都很珍惜這種實踐活動。首先，我們進行汽車制動系和懸架的拆裝，我們通過對前後盤式制動器的拆裝，我們認識到了制動系的基本結構和對制動系的材料要求高，如果制動盤或者制動塊磨損大要更換時，一般都是成套更換的，還有後制動器有手剎裝置。我們這次拆裝奧迪100的車，其前懸架使用麥弗遜式懸架，而後輪採用橫臂式懸架，讓我們進一步學習了懸架的分類及它們之間的異同點，我覺得這又擴充了自己對汽車的認識。最後，我們拆裝驅動橋，由於我們拆的驅動橋速沒有拆卸過的，有很多螺栓，軸承都生鏽了，所以對拆卸帶來巨大的挑戰。雖然拆卸的時間比較長，但是最後我們成功拆卸下來啦，這讓我們組感到特別有成就感。拆卸過程中我建議拆裝鏽死的零件時，我們可以用油先潤滑或者用除鏽劑，不可強行用力拆卸。
通過幾次的拆裝項目下來，我們熟練掌握了工具的使用，在發動機拆裝過程中瞭解其基本結構和工作原理，以及對汽油機跟柴油機的分析，且在發動機上特別多的傳感器，我們一一對它分析瞭解。在變速器的拆裝過程中，除了我們的動手能力，我們還要對《汽車構造》、《汽車原理》等知識的學習，分析其換擋的傳遞路線，如何實現變速器的自鎖、互鎖、倒檔鎖，實現行車的安全性，接着，我們進行制動系和懸架的拆裝。讓我們驕傲的是，在拆裝驅動橋的時候，由於我們組所選的驅動橋常年沒有拆過，螺栓、軸承鏽死，我們除了使用潤滑油和除鏽劑外，我們還用鐵錘暴力拆裝了下（應避免），最後把半軸拆出。
本次實習中，我們對汽車整體拆裝以及各個部分零部件的裝卸都有了一定的瞭解，在休息時間中，我們對汽車方面的疑問積極地向指導老師提出，老師們也對我們的問題詳細地一一回答。我相信在以後的學習工作中，我會吸取在這次實習中的不足，讓書本和實踐結合起來，才會打到最後取得成績
的目標。這樣的學習過程也是對以後工作的一種鍛鍊，加強對自己的動手能力，為將來的工作打好紮實的基礎。最後感謝賴老師和鄒老師的悉心指導。
第3篇
汽車變速器的拆裝、調整和磨合實驗是熟悉汽車底盤傳動系統的一個重要環節，可以幫助學生建立感性認識，進而從結構工藝和檢驗維修等方面理解汽車變速器的工作原理及安裝維護等問題。該項目的實驗與理論教學互為依存，互為補充，從不同角度為學生增長知識創造條件。
實驗教學不僅僅是幫助加深理解汽車修理課程中的基本概念，鞏固理論教學知識，它的重要意義還在於引導學生在科學實驗的海洋中，運用基本理論，指導具體實驗，培養分析和解決實際問題的能力。
1、變速器各總成的裝配 （1）變速器頂蓋總成的裝配 （2）變速器蓋總成的裝配 （3）變速器同步器的裝配 （4）同步錐的裝配
（5）變速器第二軸總成的裝配 （6）變速器第一軸的裝配 （7）中間軸總成裝配 （8）裝配變速器後蓋總成
（1）裝配惰輪及倒檔軸 （2）裝變速器中間軸總成 （3）裝入變速器第二軸總成 （4）裝變速器第一軸總成
（5）把車速表傳動主動齒輪裝於第二軸的後端，再將後蓋密封墊片兩面塗上密封膠，找正孔位再裝上後蓋總成，並以37~49n·m的力矩擰緊固定螺栓
（6）將手制動器總成裝配到變速器後蓋上，並以108~147n·m的力矩緊固連接螺栓
（7）裝第二軸凸緣總成，並以588~784n·m的力矩擰緊鎖緊螺母。用鑿子將鎖緊螺母的尾端鑿緊在第二軸尾端的兩個槽內，鑿入深度要在以上，配合要圓滑且不允許有裂紋 （8）裝上制動鼓，並以64~85n·m的力矩擰緊手制動鼓固定螺母 （9）裝上取力孔蓋板，並以37~49n·m的力矩擰緊固定螺栓 （10）變速器本體總成裝配後檢查 （11）安裝變速器蓋及其它裝置 （12）把變速器總成裝上車
n檔：檔把位於正中間位置，三個換擋撥叉均不受力，也處於中間位置，使得齒輪1，結合套13，結合套14處於6，17，18上方位置。齒輪1不與任何齒輪齧合，齒輪2與10，3與11，4與12雖處於常齧合狀態，但由於未與結合套結合，所以空套在第二軸上，第二軸不向外輸出動力。
r檔：將檔把先靠向左側，此時選中圖示方向變速器最左端的撥叉，再將檔把向前推，此時撥叉迫使齒輪1向左移動並與齒輪16齧合，由於惰9的存在，使得第二軸反轉輸出動力。路線：第一軸-19-20-8-9-16-1-第二軸輸出。
1檔：將檔把先靠向左側，此時選中圖示方向變速器最左端的撥叉，再將檔把向後拉，此時撥叉迫使齒輪1向右移動並與齒輪7齧合，第二軸輸出動力。路線：第一軸-19-20-7-1-第二軸輸出。
2檔：檔把處於中間位置不動，此時選中圖示方向變速器中間的撥叉，再將檔把直接向前推，此時撥叉迫使結合套13向左運動並與齒輪2結合，於是齒輪2不再空套在第二軸上，齒輪2又與齒輪10常齧合，第二軸輸出動力。路線：第一軸-19-20-10-2-13-第二軸輸出。
5檔：將檔把先靠向右側，此時選中圖示方向變速器最右端的撥叉，再將檔把向後拉，此時撥叉迫使結合套14向右運動並與第一軸的齒輪19結合，第二軸直接輸出動力，此檔為直接檔。路線：第一軸-19-14-第二軸輸出。
上圖所示即為同步器。同步器是用來使同步套與準備運動的齒圈的速度迅速同步，主軸同步器在花鍵背面的槽裏有三個金屬滑塊和銷，每個銷的下部有徑向的壓環使這些定位銷的球面凸出花鍵轂的外緣。同步器安裝後花鍵轂的內花鍵與輸出軸的外花鍵齧合，花鍵轂的外花鍵與結合套的內花鍵齧合。另外還有同步器上的鎖環，是銅製品，上面有三個缺口，以讓開花鍵轂上的滑塊和定位銷，鎖環有一個內圓錐面，外緣上有齒形花鍵，花鍵的形狀和尺寸同花鍵轂的外花鍵相同。鎖環的花鍵也與結合套齧合。鎖環的缺口比滑塊寬，允許鎖環移動。鎖環的外花鍵可以脱離結合套的外花鍵，當結合套移動選擋時，滑塊推動鎖環移動，直到鎖環的內圓錐面與輸入軸長齧合齒輪的外圓錐面接觸為止。鎖環圓錐面上的螺旋槽可以破壞結合面的油膜，增加摩擦兩錐面上的轉速差使鎖環繞齒圈轉動，直到鎖環的缺口與滑塊之間的間隙消除為止。因為鎖環的花鍵齒正在與結合套的內花鍵相抵，結合套不能齧合。駕駛員施加的軸向力作用在鎖環軸端面上，使兩圓錐面建立起摩擦力，直到兩圓錐面的轉速相同，這時結合套鎖環沿鎖環倒角斜面向前滑動與鎖環齧合。達到輕鬆平穩的換擋過程。
五、思考題（變速器結合同步原理） 變速器結合同步原理：
同步器是在接合套換擋機構基礎上發展起來的，其中除接合套、花鍵轂、對應齒輪上的接合齒圈外，還增設了使接合套與對應接合齒圈的圓周速度迅速達到並保持一致（同步）的
機構，以及阻止兩者在達到同步之前接合以防止衝擊的機構。兩個旋轉速度不一樣齒輪強行齧合必然會發生衝擊碰撞，損壞齒輪。當一檔齒輪要過度到二檔時，為了減輕衝擊我們俗稱同步。他有一個結合套，先互相摩擦同步，齒輪再結合。也就是鎖環內部是個錐面，檔位出輪外部也是錐面，他們結合時產生制動力矩在某一瞬間同步。
答：變速器齒輪表面若磨損嚴重，有斷裂、剝落和階梯型磨損等現象，應更換新件。一般齧合間隙不超過，齧合面積不少於1/3，齒厚磨損不少於，齒面有輕微剝落和毛糙刻痕時，允許用油石修磨後再用。更換齒輪應成對更換，以免產生異響和噪聲。滑動齒輪還應檢查齒輪花鍵孔與花鍵軸的配合狀況，一般不得大於，如過於鬆曠，應進行焊修或更換新件。
答：在1400r/min的轉速下實驗有無負荷，實驗中不允許有自行跳擋、脱擋的現象，變速桿無抖動現象，且各擋位運轉時間總和不小於1小時，軸向圓跳動不大於，螺栓、螺母緊固可靠。
答：空擋靜態時位置和換擋時撥叉動態位置的檢測。變速器撥叉的剛性比較差，容易產生變形，因此在安排工藝過程中，就需要把表面的粗精加工工序分開，逐步減少加工餘量，切削力及內應力的作用。
答：包括裝配、調整和下線檢測、台架試車等項工作。應根據變速器產品結構特點和生產關係，綜合考慮保證裝配精度和質量的工藝方法，定出合理的操作規範，儘量採用機械自動化的裝配方法，正確安排裝配工序及作業計劃，以達到最保證變速器裝配的技術要求，爭取最大質量儲備，減輕勞動強度，縮短裝配週期，提高效率，優化佈局設計，爭取單位面積上的最大生產率。
