實習生的個人自我鑑定6篇 《新生代實習生：用自我鑑定探索成長之路》
本文主題為一位實習生的個人自我鑑定。實習生通過此次實習，經歷了許多挑戰和成長，積累了寶貴的經驗和教訓。在自我鑑定中，實習生反思自己的不足之處，為今後的職業生涯做好準備。
第1篇
實習第五天。今天我又出去採訪了，這次機會是爭取到的。今天去的實習生很多，一老師帶了一個男生，還要一個女生去，問誰要去時，我們都説要去，這很難辦。後來他説今天要出鏡，結果就沒人説要去了，她們有些害怕出鏡。此時，我説我要去，對於我來説，出去採訪是件很好的事，是否出鏡我並不害怕。就這樣，我爭取到了出去的機會。
今天是到武漢關採訪輪渡開通“零點航班”的事。我們取了些鏡頭，並作了些採訪，然後回來，可在車上老師突然説：“暈!要你出鏡的咧?又不提醒我!”他給忘了，結果我沒有出鏡，鏡頭中只有我的手出現，因為我拿着話筒採訪。
在採訪結束後，我們在武漢關前面搶拍到些事。有個拿玫瑰花的小女孩正抱着對情侶中的那個男的，應該是要他買花吧。後來她看到我們在拍，倉皇逃走。
回來後，我第一次嘗試寫電視新聞稿，以前寫的都是報紙新聞，還不熟悉電視新聞形式。老師説寫得太簡單了。再後來我們剪片子、聽帶子。然後我們的任務完成了!
他們沒有出去的實習生自己找了個選題然後6個人自己拿個dv跑出去做了一個採訪。我覺得這樣也很不錯。但如果有跟老師學習的機會能出去學到東西也許更好。
因為今晚又沒演練，我又在編輯室晃盪了一會兒，在4點多時就提前走了。
另，以前只知道要進行白平衡，今天更是體會到白平衡的重要性，老師每換一個場景都對了白，以前在學校裏我是不注意這些的。還有就是，在採訪的時候要注意讓被訪者多説些話，以便於後期剪輯。寫稿子的時候要對畫面、聲音和文字有整體把握，注意分清口播、畫外和同期聲。
第2篇
本人通過半年多的護理工作實習，在帶教老師的悉心指導與耐心帶教下，學習貫徹__大精神，認真學習《醫療事故處理條例》及其法律法規，並積極參加醫院組織的醫療事故護理條例培訓，多次參加護理人員學習，通過學習使我意識到，社會主義市場經濟體制的建立，法律制度日益完善，人民羣眾法制觀念不斷增強，依法辦事、依法維護自身的合法權益已成為人們的共識，現代護理質量觀念是全方位、全過程的讓病人滿意，這是人們對醫療護理服務提出更高、更新的需求，因而豐富法律知識，增強安全保護意識，並且可以使護理人員懂法、用法、依法減少醫療事故的發生。理論水平與實踐水平有了一定提高。
在實習過程中，本人嚴格遵守醫院規章制度，認真履行實習護士職責，以嚴格要求自己，尊敬師長，團結同學，關心病人，不遲到，不早退，踏實工作，努力做到護理工作規範化，技能服務優質化，基礎護理靈活化，愛心活動經常化，將理論與實踐相結合，並做到理論學習有計劃，有重點，護理工作有措施，有記錄，實習期間，始終以愛心，細心，耐心為基本，努力做到眼勤，手勤，腳勤，嘴勤，想病人之所想，急病人之所急，全心全意為患都提供優質服務，樹立了良好的醫德醫風。在各科室的實習工作中。
本人嚴格遵守科室制度，按時參加護理查房，熟悉病人病情，能正確回答帶教老師提問，規範熟練進行各項基礎護理操作及專科護理操作，正確執行醫囑，嚴格執行三查七對，能規範書寫各類護理文書，及時完成交接班記錄，並做好病人出入院評估護理和健康宣教，能做好各科常見病，多發病的護理工作，認真執行無菌操作規程，能做好術前準備指導，並完成術中，術後護理及觀察，在工作中，發現問題能認真分析，及時解決，能熟練進行內，外，婦兒及重症監護等各項護理操作，對各科室的急，危，老，重患者，能迅速熟悉病情並做出應對，在搶救工作中，一絲不苟，有條不紊，得到了患者的信賴和好評，同時，本人積極參加各類病例討論和學術講座，不斷豐富自己的業務知識，通過學習，對整體護理技術與病房管理知識有了更全面的認識和了解。
通過半年多的實習，本人理論水平和實踐水平都有所提高，在今後的工作中，本人將繼續努力，牢記護士職責，不斷加強思想學習與業務學習，全面提高自身綜合水平，為患者提供優質服務。
第3篇
本人於20xx年7月8日到20xx年8月30日在xx公司(gameco)進行技術實習，瞭解了xx公司的基本情況的同時，對飛機系統有了更清楚的認識，在此介紹一下實習公司的情況，和作者參與協助維修的飛機的基本情況 。
xx公司大修部包括高檢、客艙和結構車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個部門學習。大修部主要對飛機進行定期的c檢和d檢，工作地點在維修機庫，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統、發動機、大翼等部分的維修和先關係統的維護，客艙車間工作包括機上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。
波音777是一款由美國波音公司製造的長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙佈置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里(9,695公里至17,500公里)。波音777採用圓形機身設計，起落架共有12個機輪，是美國波音公司研製的雙發中遠程寬體客機。波音777在規格上介於波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時是民用航空歷史上最大的雙發噴氣飛機。
波音777 在多方面採取了先進的技術，其中包括動力設計，艙室設計和結構設計三方面。動力方面，波音777採用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風扇發動機：普拉特?惠特尼公司提供普惠pw4000系列發動機，通用電氣公司提供ge90系 列發動機，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達800(trent 800)系列發動機。這三種發動機為世界上最大的雙發客機提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為b777普遍採用的ge90，世界上最大的飛機發動機。
艙室設計方面，波音777採用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙採用了新技術的平面液晶顯示系統、數字駕駛艙技術，採用5個lcd顯示器取代傳統的指針式儀表。同時為了對抗空中客車 與麥道，波音777增設了線傳飛控技術，成為首款次使用線傳飛行控制技術的波音商用飛機，全數字fly-by-wire線傳飛行控制系統既降低重量，又比傳統的機械操縱減少了維護了作量。不過777還有液壓操縱系統用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。777是波音飛機中第一個把增強型近地告警系統(egpws)作為標準設備而不是選裝設備的機型。增強型近地告警系統能顯示可能對飛機造成威脅的地形。
結構方面，起落架上波音777擁有6個機輪的主起落架系統：三軸六輪主起落架系，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。複合材料上波音777是波音首款使用複合材料製造的飛機，機體約有10%為複合材料，大部份運用於機身尾段的結構，減輕了9%機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。
就以上介紹b777的先進技術，本文分三章着重介紹了與777有關的etops適航條令，起落架的構造與設計，飛機複合材料的運用等方面。
民航業蓬勃的90年代，空客和波音的競爭日益激烈，空客飛機以四發飛機比雙發飛機更安全研製了a340吸引顧客，a340不受etops限制，給波音公司市場造成了衝擊。為了對抗a330和a340，波音公司對767進行改進研製了長程雙發寬體客機b777，並首次獲得faa的“提早etops認證”(early etops)。這引起空客的質疑，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予etops-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得etops-180認證。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的b777而不用a340。這是etops的發展帶給b777的契機，b777也為etops帶來了突破，這一章就着重介紹etops的基本概念和etops運行標準的發展歷程，以及南航etops的運營政策。
etops，extended range two-engine operation是指雙發飛機延伸航程運行;它是icao(國際民航組織)制定的運營規範，適用於長距離國際航線，包括對飛機，飛機系統，籤派，維護系統的總體要求和規範。
其主要定義是指雙發飛機在其飛行航路上至少有一點距可用機場的距離超過飛機以經批准的一台發動機不工作的巡航速度(在標準條件下靜止大氣中)飛行一小時的航程的飛機。如圖2-1所示為飛機在60分鐘以內的從barbados到milan的非etops運行路線，顯然飛機在路線上受到很大限制，航程過大，飛行不經濟，效率低下。
縮短航程，可以採用大圓航線，可以縮短航程; 節省時間，提高效率; 節省燃油，爭取最大的商業利益; 開通新的航線，雙發飛機可以在以前不能飛行的航線上運營; 還可以使雙發飛機達到更遠的地理位置。
一種新機型要想獲得etops批准的需要幾個步驟，第一步，飛機制造商必須從適航當局獲得機體/發動機組合的型號設計批准。第二步，航空公司從民航當局獲取etops的運行批准。
早在1953年，在美國聯邦航空局faa頒佈的條例中就規定，除非有faa的批准，否則不允許雙發或三發飛機在距途中備降機場單發飛行時間超過60分鐘的航線上飛行。此後，國際民航組織也採取了類似的規定。而這“60分鐘限制”是根據40年代至50年代初飛機所安裝的活塞發動機的可靠性標準制訂的。1964年，faa取消了對三發飛機的“60分鐘限制”，此後，延程飛行就只是對雙發噴氣飛機而言，“雙發延程飛行”的概念就此產生。從1953年到1985年,在 far 121部規章(far121.61)下 雙發飛機在航線上任一點至可用機場的飛行時間都必須保持在一小時以內，如圖2-2所示。
1983年，以高涵道比渦扇發動機為動力的新一代雙發噴氣飛機的投入使用，引發了人們對etops批准程序的討論。1985年，faa制訂了新的條例，將etops限制時間由60分鐘延長到120分鐘。3年後，faa及其他一些國家的適航部門又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘etops的條款。
以下以一個示例展示etops運行的比較，如圖2-4所示兩點間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足etops180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優化，不僅更經濟，而且更省時。
沒有etops運行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒有etops情況下，從馬達加斯加島飛到印尼首都要想從海上經過是不可能的，而圖2-8給出在有etops的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，etops使跨洋飛行更方便，有利於實現大圈飛行。
etops不僅優化了飛行路線，還增加了飛機的飛行允許範圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行範圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行範圍。etops180分鐘圈幾乎可以達到地球上所有的地方。
由於空客公司a340飛機對遠程航線的強烈衝擊，波音公司着眼研究新一代遠程飛機，而波音757、波音767等雙發飛機最初是為較短航線設計的，所以要作遠程越洋飛行必須進行一些特別的驗證和需要積累一定的運行經驗，以滿足航程增加的需要。而且，當時的發動機技術還不夠先進，無法在飛機交付時就能證明其空中停車率達到etops的要求。所以，這些雙發飛機只有在投入運營至少2年、被證明了飛機具有可靠性和安全飛行的能力後才能申請etops運營。
具體到雙發飛機使用過程，不同的民航局和航空公司對etops的運營提出了不同的驗證時間要求，拿南航為例。120分鐘etops要求對於給定的發動機，世界機隊中的使用時間不少於250000小時;世界機隊內空中停車率不大於0.05/1000發動機工作小時;運營人在該發動機/機體組合上的運營經驗不少於12個月。而180分鐘etops要求的世界機隊空中停車率更嚴格，要求不大於0.02/1000小時。
波音777從一開始就是為遠程飛行而設計的雙發飛機，所以在設計階段就把獲得180分鐘etops的批准作為目標之一。而且波音777的研製和生產自始至終都是在波音公司、發動機公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運營前的取證工作做好了充分準備，從而使其成為世界上第一種在商業運營前即獲180分鐘etops批准的飛機。
航空部門在新飛機投入服務時就已經授予etops-120。而etops-180則必須在一年內執行etops-120航班期間無出現任何問題方獲授予。另一方面，波音公司在開發777時，已經説服美國聯邦航空總署，可以在飛機交付時就能得到etops-180認證;這稱為“提早etops認證”(early etops)。波音777就是第一款取得“提早etops-180認證”的飛機。
但是，歐洲航空安全局對此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務時，只授予etops-120認證，而歐洲的航空公司就需要連續一年用波音777營運而沒有發生問題，才可獲得etops-180認證。
北大西洋是19世紀末20世紀初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申羣島和中途島上的備降機場已經足以滿足etops-180的需要。但由於阿留申羣島的不穩定天氣和火山活動的關係，波音資助中途島機場的擴建工程，令中途島適合波音777起降。經波音和聯合航空提請後，美國聯邦航空總署於20__年同意把etops-180延長15%到etops-207。實施207運行可以覆蓋全球95%的面積。etops-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機場都關閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局並未有跟隨，他們認為etops-180已經是上限，再延長轉飛時間只會對飛行安全構成負面影響，所以歐洲各個航空公司如今使用的仍然是etops-180認證。
波音公司(boeing co.)於20__年12月12日宣佈，波音777飛機獲得美國聯邦航空管理局(faa)安全審定，批准其將雙發延程飛行(etops)時間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機在單發失效的情況下飛往備降機場的時間上限為330分鐘。對於運營跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來説，波音777的這項認證有很重要的作用。航空公司可以運營更多直飛航線，從而減少航油消耗、節省旅行時間。延長etops時限的認證批准分兩個階段：
首先，航空公司必須連續一年安全地執行240分鐘etops時限;其次，通過測試飛行認證飛機的可靠性。任何希望獲得330分鐘etops飛行認證的航空公司都必須經過faa的批准，證明其具有充足的訓練和程序，並且配備了額外的滅火設備
四， 具備etops飛行經驗; 所經營的飛機已經獲得所在國民航當局的適合雙發延伸航程etops的資所經營的雙發延伸航程的有關人員已經取得中國民航總局或者民航中南由中國民航總局或民航中南局飛行標準部門的批准文件中，已檢驗過公格批准證書; 局運行批准，具有資格;
司的運行各個部門和各個運行程序，符合etops運行標準;
飛機飛行手冊，結構維修及其程序標準，主最低設備清單組成了飛機的etops操作能力文件。其中etops運行的關鍵系統包括電源系統，液壓系統，氣源系統，飛行儀表，燃油系統，飛機操縱系統，防冰系統，發動機的啟動和點火系統，動力儀表，導航和通訊系統，輔助動力裝置(apu)，空調增壓系統，貨艙火警，緊急設備，etops運行所要求的其他所需設備。關鍵系統必須滿足etops運行標準，如圖2-11所示為南航etops驗證飛行控制程序表。
1. 在選擇延程運行備降機場時，除非在籤派放行單上標明飛機能以批准的最長改航時間飛抵的足夠數量的備降機場，任何人都不能籤派或放行飛機實施 延程運行飛行。
2. 起飛前，任何人都不應將某一機場標示在籤派放行單中以作為延程運行的備降機場，除非只有可能會被使用(從最早至最晚的可能着陸時間內)時： a. 相應的天氣報告或預報，或者兩者的組合表明，該機場的天氣條件等於或者高於公司《運行規範》中規定的延程運行備降機場的最低天氣標準;運
(i) 對於只有一套進近設施與程序的機場，最低下降高(mdh)或者決斷高
(ii) 對於具有兩套(含)以上非精密進近設施與程序並且能提供不同跑道進
近的機場，最低下降高(mdh)增加60米(200英尺)，能見度增加 800
(iii) 對於具有兩套(含)以上精密進近設施與程序並且能提供不同跑道進近的機場，決斷高(dh)增加60米(200英尺)，能見度增加800米 (1/2英里)，在兩條較低標準的跑道中取較高值。
etops運行的燃油計劃標準：etops運行所攜帶的燃油應保證飛機從起飛機場抵達目的地機場，改航至目的地機場的備降機場着陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油;同時，還應 保證飛機在etops航路上任意一點，在發生一發失效和/或其他系統故障的情 況下，改航到最近的延程運行備降機場着陸，並攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。etops的籤派放行燃油計劃是用於計劃航路的正常燃油計劃和etops臨界燃油計劃二者中較大值。
etops臨界燃油計劃是各等時點(etp)臨界燃油計劃的最大值。等時點(etp)臨界燃油計劃分為兩部分，第一部分是從起飛機場到etops 等時點(etp)的標準燃油計劃，第二部分是從etops等時點(etp)改航 到延程運行備降機場的臨界燃油計劃。從etops等時點(etp)改航到延程運行備降機場的臨界燃油計劃應包括以下燃油的計算：
1. 取下列燃油計算的較大值，延程運行的臨界燃油計劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時點(etp)同時發生一發失效和增壓系統喪失，飛機應急下降到 fl100
或最低安全高度(msa )，並以經批准的一發失效速度策略，在fl100或最低安全高度(msa)上，改航到延程運行備降機場上空1500 英尺高度;
? 在等時點(etp)發生增壓系統喪失，飛機應急下降fl100或最低安全高度
(msa ) ，並以遠程巡航速度(lrc)，在fl100或最低安全高度(msa )上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;
? 在等時點(etp)發生一發失效，飛機應急下降到一發失效的巡航高度或最低安
全高度(msa)，並以經批准的一發失效速度策略，在一發失效的巡航高度或最低安全高度(msa)上，改航到延程運行備降機場上空1500英尺高度;
2. 取以等待速度在延程運行備降機場上空1500英尺高度等待15分鐘;
4. 上述1)條所計算燃油的5%作為補償預報風的偏差引起的油耗;
5. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的5%補償因發動機性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標準監控飛機空中運行性能惡化趨勢。
6. 上述1)條所計算燃油和上述4)條所計算燃油之和的3%用於補償輔助動力裝置的使用、機翼和發動機防冰的使用以及飛機無防冰表 面積冰造成的性能損失;
7. 飛機性能衰減而增加的燃油(現有飛行計劃計算已考慮了不同飛機的性能衰減指數，每架飛機的性能衰減指數可能是不同的);
波音777擁有6個機輪的主起落架系統——三軸六輪主起落架系(如圖3-1所示)，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組6輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這種結構既有效地分散了路面載荷又使飛機有不超過三個起落架支柱。
波音777的起落架用到了多項先進的技術，是起落架發展的重要里程碑，起落架在飛機的結構中起到了重要的作用，本章分析了飛機起落架的結構和提供了起落架的設計方案。
起落架的結構主要由受力支柱、減震器(當支柱和減震器合成一個構件時則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機輪和剎車裝置等主要構件組成.當起落架放下並鎖住時常為靜定的空間杆繫結構，用以承受和傳遞機輪上傳來的集中力，也便於鬆開鎖後進行收放。
一、簡單支柱式和撐杆支柱式起落架;這兩種起落架特點：
(1)結構簡單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜
(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來調整機輪接地點與機體結構連接點間的相互位置和整個起落架的高度。輪叉一般受兩個平面內的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的複合應力(圖3-2所示)。
(3)簡單支柱式由於上端兩個支點很靠近，減震支柱接近於一懸臂樑柱，因而上端的根部彎矩大。撐杆支柱式則常在支柱中部附近加一撐杆，使減震支柱以雙支點外伸樑形式受力.大大減小於支柱上端的彎矩(圖8，13)。
(4)由於機輪通過輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來的撞擊.通常可將支柱向前傾斜一個角度(圖8.12)即可對前方來的撞擊起一定的減震 用，但這會使支柱在受垂直撞擊力時受到附加彎矩。
(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3mpa(一30 個大氣壓)，最大許可壓力約為iompa(一100 個大氣壓).因而減震器行程較大，整個支柱較長，重量增加。
(6)由於減震支柱的活動內杆與外筒(它直接與機體結構連接)之間不可能直接傳遞機輪載荷引起的扭矩，因此內杆與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內杆的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內杆和外筒固接。傳扭時扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點之間的那段支柱上也會有附加的彎矩和剪力(圖8，
15)。 以上兩種形式常用於起落架較長、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機上，井更多q 在主起落架上採用。
播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開;另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便於前輪轉彎.搖臂支柱式起落架的基本受力構件比前述的簡單支柱式多了一個搖臂，但不再需要扭力臂。
(1)多輪小車式起落架為解決上述問題，將連接前，後輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、後輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉的不穩定的活動機構，須加裝一個緩衝器(圖8.20(b))。它一般是一個油氣式減震器，起緩衝、減震、調勻各輪組受力的作用。着陸剎車時地面摩擦力引起的力矩會使車架繞鉸接接頭逆時針方向旋轉，致使前輪組加載，後輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機構.圖
8.21所示為某種剎車平衡機構的受力分析和工作原理。該剎車平衡機構由平行於車架2—3 的拉桿4—5(它與前、後輪組的剎車盤連接)、搖臂4—6 和上剎車拉桿6—8(它與支柱及前剎車盤相連)等組成。剎車盤與輪軸通過花鍵剛性連接，輪軸穿過2，3點與車架鉸接。當剎車時，摩擦力矩通過後輪剎車機構傳到杆4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。
(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設計方案，其雙輪或多輪為前後串列，它是短距起落運輸機起落架的一項重大改進。它的一般原理是把兩個輪子單獨裝在兩個搖臂上，然後串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機身軸線平行.這種形式很適合於上單翼飛機，它通常由一個減震器和與它彈性連接的兩個搖臂組成。它結構簡單，能使飛機在凹凸不平的低質跑道、甚至草地上平穩地滑行。滑跑時，串列布置的兩個機輪連接在同一個減震器上，能使飛機在凹凸不平的道面上滑跑時所產生的振動力在起落架上被 平衡掉，而不致傳遞到機身上(圖
8.22)。這種形式的另一優點是可使機輪半收縮，致使機身的高度與地面平行地降低，或根據需要向前或向後傾斜以便於裝卸貨物。它除了用於佈雷蓋—941飛機上之外，還用於c-160"協同”式飛機的主起落架(4 個輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個機輪成對直排)，此時起落架的具體構造會有所不同。b777採用的就是這種機輪。
飛機對起落裝置設計的基本要求是：在飛機起飛、着陸過程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的;在滑行、離地和接地時飛機的任何部分不能觸及地面;不允許發生不穩定現象，特別是在最大剎車、側風着陸和高速滑行時;起落架特性必須適合於準備使用機場的承載能力。
起落架的佈置形式，主要是後三點式(如圖3-10所示)和前三點式(如圖3-11所示)。
後三點式，主支點在飛機重心(質心)之前，在低速飛機上採用較多;後三點式起落架固有的缺點就是在着陸時操縱困難，並有可能產生向前倒立的危險並且後三點起落架的飛機，起飛和着陸滑跑時不穩定。
前三點式廣泛用於着陸速度較大的飛機，在着陸過程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩定性;由於機身處於接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足;着陸滑跑時，可以使用較強烈的剎車，有利於縮短滑跑距離;缺點在於前輪可能出現自激振盪現象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。
起落架的形式和輪數和飛機重量也有典型關係。雙前輪使用普遍，尤其是對採用彈射起飛的艦載機。
重量大約在 50,000lb 以下時，儘管就萬一有一個輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個主輪支柱上採用雙輪好些，但通常每個支柱還是採用單主輪
重量 50,000 ~ 150,000 lb(甚至到250,000lb)，每個支柱一般都使用雙輪
重量大於400,000 lb ，採用四個輪軸架，每一輪軸架帶4個或6個機輪，以便沿橫向分散飛機的總載荷。
起落架原則總體方案設計階段佈置起落架要遵從幾個重要的原則，控制機輪與飛機重心的相對位置和起落架的高度;由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機在起飛抬前輪到主輪離地和着陸接地時應只能有機輪接觸地面，且在跑道與飛機的所有其他
部分之間應有適當的間隙;(“其他部分”包括後機身、平尾翼尖、機翼翼尖、螺旋槳葉尖或發動機吊艙等)。
在起落架佈置時要參考幾個重要的參數;擦地角、防倒立角、防側翻角、前主輪距、主輪距、停機角。
擦地角γ：對應于飛機尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長，輪胎不壓縮時，機頭抬起最高時的姿態;“機頭抬起”：飛機迎角為α，由於地面效應使機翼升力達到最大可用值的90%時;對大多數類型的飛機，這個範圍約為10~15度。
防倒立角β;主輪在停機狀態接地點位置到重心的連線偏離垂線的夾角;為防止飛機擦地，防倒立角應大於擦地角，且不小於15 °
防側翻角θ ：飛機滑行時急劇轉彎側翻趨勢的量度;根據我國的和美國的通用規範規定，對陸基飛機角不應大於63°，對艦載飛機角不應大於54°。
前、主輪距b：前輪承受飛機重量的最佳百分數大約為飛機重量的8%~15%;b(0.3～0.4) l機身;要與防倒立角β相協調。
主輪距：依據飛機起飛、着陸以及在地面滑行穩定性，越寬越好 ;主要決定於飛機重心距地面的高度;可通過算出的防側翻角進行檢查。
停機角ψ;飛機的水平基準線與跑道平面之間的夾角;可增大起飛滑跑時的迎角：
α起飛 =ψ +α安裝 ;對前三點式通常取 0°~4 °。
機輪的選擇上，也是非常嚴格的，“機輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機輪內側有“剎車”，以增加滾轉摩擦力的方式使飛機減速。“機輪”常用於表示機輪、剎車、輪胎完整的組件。
輪胎的尺寸由它所承受的飛機重量確定，主輪胎約承受飛機總重的90%;前輪僅承受約10%的靜載荷，但着陸時卻要承受較大的動載荷。
如果飛機在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應將計算值加大30%;前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%;自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同;後三點式起落架的後輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。
對於最後的設計佈局，實際使用的輪胎必須根據製造商的產品目錄選擇，選擇的根據通常是承受計算得到的靜載和動載額定值的最小輪胎。
一個不合適的起落架收置位置可能損壞一個在其他方面是良好的設計方案;可能切斷飛機結構(增加重量)，減少內部油箱體積或產生附加的氣動阻力。
收置到機翼上，要減少翼盒尺寸，從而會增加重量並可能減小油箱體積;收置到機身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁;對高速飛機來説，這些佈局在空氣動力上的好處勝過超過重量的損失;實際上，所有民用噴氣運輸機都把起落架收置到機翼與機身的連接處。
起落架收放機構是基於“四連桿”原理，即用樞軸把三個元件聯接起來(第四根杆是飛機結構)。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用於飛機內部空間絕對容納不下全伸長支柱的情況。有時要求機輪在收上的位置平躺在輪艙內，這是相當簡單並可在許多軍機上見到的。
第4篇
在去年的__月份，我結束了校園學生生活，開始了自己的實習生涯，在這個期間，我在殘酷的社會實踐中學到了很多東西，讓我收穫頗多，受益匪淺。
在這將近一年的工作中，我不只為公司創造了效益，同時也提高了自己的工作潛力，像我這樣沒有工作經驗的新人，更需要透過多做事情來積累經驗。個性是此刻實習工作並不象正式員工那樣有明確的工作範圍，如果工作態度不夠用心就可能沒有事情做，所以平時我主動爭取多做事，這樣多積累多提高。
由於這段時間的學習，從無知到認識，到深入瞭解，讓我深刻的體會到實習的過程是最美的，在整個實習過程中，我每一天都有很多的新的體會，新的想法，要説的很多，此刻就對實習做以下的自我鑑定：
在科技時代，學習是不斷地汲取新信息，獲得事業進步的動力。我用心響應單位號召，結合工作實際，不斷學習理論、技能知識和社會知識，用先進的理論武裝頭腦，用精良的業務知識提升潛力，以廣博的社會知識拓展視野，使我們的業績做的更好!
不管到那家公司，一開始都不會立刻給工作做，一般都是先讓你看元老做，時間短的要幾天，時間長的要幾周，在這段時間裏會覺得很無聊，沒事可做，便產生離開的想法，在這個時候我堅持，輕易放棄只會讓自己後悔，看一個人才是否有耐心，又潛力，這個時候我們需要虛心請教，堅持，吃的苦中苦，方的人上人，慢慢在其中學習，不斷的提升自己的專業技能，做到，最棒的自己，讓公司的領導認可。
“理論是灰色的，生活之樹常青”，只有將理論付諸於實踐才能實現理論自身的價值。也只有將理論付諸於實踐才能使理論得以檢驗。同樣，一個人的價值也是透過實踐活動來實現的，也只有透過實踐才能鍛鍊人的品質，展現人的意志。
實習期很快過去了，是開端也是結束。展此刻自己面前的是一片任自己馳騁的沃土，在今後的工作和生活中，我將繼續學習，深入實踐，不斷提升自我，努力創造業績，繼續為社會創造更多的價值。感謝單位領導和部門領導以及前輩們對我的支持和幫忙。
每一個人都有犯錯的時候，工作中第一次做錯了不要緊，公司領導會糾正並原諒，但下次還在同一個問題上犯錯誤，那我就享受不到第一次犯錯時的待遇了，所以我格外的要求自己做事要認真。
此次的實習為我步入社會以前帶給了難得的體會和感知社會的殘酷性的機會，讓我在實際社會中感受生活，瞭解在社會中生存所就應具備的各種潛力。透過不斷的努力，不斷的提高，我有信心在未來的工作中更好的完成任務。
第5篇
透過實習的磨練，對於邁出社會的步伐又更近了一步，實習不僅僅讓我在工作上的潛力有了必須的提高，自己的意志力也得到了很大的鍛鍊。
有一個好的精神狀態，就會給顧客一種用心的、有活力的、上進的氛圍，那麼這種用心的上進的情緒總會影響到客户，從而，讓顧客感到自己得到一種情緒感染。
當我瞭解了相關的產品知識的時候，就是我掌握銷售的第一步，讓自己的銷售業績提升還需要我對顧客的性格，風格等的瞭解，只有我對顧客掌握的越多，我就能更能把握顧客的心理，和顧客建立一種和諧的關係。
有一個好的身體，才能持續旺盛的精力，才能更好的工作。這些天，在商場裏的站立服務，讓我感覺到很疲憊，所以我才更能體會到有一個好的身體，才能讓我更好的全力以赴的工作。
經歷了初期的惶恐、不知所措，撐到此刻，真的是有酸有甜有苦有辣。無論如何，總算是站住腳跟了。懂得了對待客户要用到心理學，要懂得客户的需求，從而一一地介紹產品。要懂得和客户進行溝通，找到共同的話題之後，客户也就成了你的朋友，這樣想要成交產品也就不難了。做銷售最忌諱的就是沒有創造力和想象力。所以，大家要透過表面看問題的本質，這就是為什麼要多問的原因。銷售的團隊講究個朝氣蓬勃，講究個個性分明但團結一致。我個人一向認為，銷售是個活的，同一個事物同一件事情不同的人必須有不同的看法，千萬要有自己的想法和理解，不能人云亦云。
實習教會了我與人交流的基本理念，微笑待人，真誠以待。為了有更好的實踐平台，我會不斷的鍛鍊完善自己。我期望用我亮麗的青春，去點燃周圍每一位客人，為我們的事業奉獻創下完美明天。透過實習的磨練，對於邁出社會的步伐又更近了一步，實習不僅僅讓我在工作上的潛力有了必須的提高，自己的意志力也得到了很大的鍛鍊。
第6篇
寒假隨着冬天的腳步杳然而至，大三已然過去了一半，這個假期正是練兵的好時候啊。 2月 5日，我接到--銷售經理的電話，讓我今年這個假期去他們公司促銷，我欣喜若狂，轉念一想，也許，我還需要別的面試。於是我推掉了這個公司，輕裝上陣。假期兼職正式拉開序幕。
去年我在---做過麥面的促銷，已然有了工作經驗，因而今年再找工作已經不在話下，鑑於個人對酒較為感興趣，因而直接去了煙酒櫃面試。負責---酒的袁姐聽了我的經歷介紹很滿意，打算錄用我，但是她要求工作時間必須要到晚上0點，一想到沒有車回學校，我只能忍痛割愛，再找別的工作。後來一次面試了---和--紅酒都因為工資和工作時間不理想而作罷。正在一籌莫展之際，袁姐打來電話，給了我一個糖果負責人的電話，此時寢室的同學也打來電話，説是賣糖果的急缺促銷員。假期兼職出現轉機。
與---糖果的銷售經理見面後，他聽了我的條件和要求非常滿意，終於我也為自己的假期找到了“買家”。 -月-日，我便正式的成為一名---的零時促銷員。剛開始，糖果的生意並不算好，但由於天時地利人和，我們的糖果也算捷足先登。每天的工作並不複雜，除了上貨補貨就是叫賣吆喝。上貨補貨並不困難，因為每天的銷售量不大不需要大量補貨，難就難在叫賣吆喝。剛跨出校門臉皮兒薄，大聲説句話都會臉紅何況大庭廣眾之下叫賣呢?即便一來二去放開了膽子大聲叫賣，叫賣詞也得幽默風趣新穎別緻而又不脱離促銷的主題啊!問題總要一步一步解決，第一天我把四十多個品種的糖果和十多個巧克力品種的成分大概都看了一遍，記住了他們的口味和特色，有顧客路過便跟在顧客身後一一介紹，聲音洪亮，吐詞清晰，偶爾學一點長沙話，因而很快取得了顧客的信任。年前十多天，各個廠商的產品都賣的如火如荼，競爭也相當慘烈，尤其是賣豆乾系列產品的廠家基本上到了拼刺刀的地步，各個廠商使盡渾身解數，好似八仙過海各顯神通，有送小禮品的，有試吃的，有請卡通人物代言的，招徠顧客的方法層出不窮。叫賣聲更是如助陣的鑼鼓此起彼伏，好不熱鬧。而我身在這樣的激烈環境中也好像被他們的激情所感動，身體的每個細胞都在沸騰，不顧形象的叫賣起來“看一看瞧一瞧，糖果特價促銷了，正宗北京口味啊，好吃又不貴，好吃又實惠，好口味好實惠，好機會不要錯過了···”
我所負責的---糖果雖然名不見經傳，但由於機緣巧合，我們今年買到了糖果區最好的位置，佔了地利。再加上今年---的糖果進駐---賣場比較晚，在之前我們的糖果就已經有很多顧客試吃過了，口感不比---差，但是卻比他的價格更便宜，再者，我們負責---的三個促銷員齊心協力，各司其職按部就班，達到了人和，而---、---的零時促銷員都比我們少，且為男生，不願意叫賣，因而我們佔齊了天時地利人和。我們的銷量遠遠超過---、---、----、--等，當一個---的長促跑過來告訴我我們的銷量已經超過了500公斤是---的兩倍時，我欣慰的笑了，雖然累，雖然嗓子啞了，但是都值得了···
在---短短的一個月，就工作的內容而言也只是一個小小的促銷員，但是收穫頗豐。我們公司沒有明確要求我們叫賣，但是我還是會從上班開始便開始叫賣以此招徠顧客，即使嗓子啞了，喝口水繼續，有時候生意忙，連喝水的時間都省了，不停的叫賣，上貨。我的付出也是有回報的，---的許多長促都對我刮目相看，前後還有---、--挖我過去給他們上班，但是我還是堅持原陣地。有顧客問我為什麼這麼賣力?老闆會單獨給我加工資嗎?我笑了下回答，老闆已經給了我工資，我拿了他的工資就應該好好盡力做事，不然的話他拿着我的這份工資説不定還能找到比我更負責的人，所以我盡力，也心安。顧客笑笑説：“年輕人，如果你能這樣堅持前途一片光明啊”。聽着顧客的認可讚揚我的心裏樂開了花，累則累已，但是工作還有工作之外的樂趣。
現在的銷售服務業競爭激烈，顧客被迫捲進這種沒有硝煙的戰爭心力交瘁。因而倘若直接想顧客介紹自己的產品，顧客會有一種反感牴觸的心裏，但是倘若你是真心誠意的幫助他們購物，結果就會皆大歡喜。促銷時，我碰到了一個啞人，他雖然不會説話，但是會用手機打字。他需要買草莓醬，但是許多促銷員覺得不是自己的產品便沒有興趣了，再加上看不懂手語所以就對他不理不睬。當他問道我時我正在給顧客推薦糖果，當我意識到他是聾啞人時我便停下手中的活去幫助他購物。我對---的貨品不清楚，誤以為他是要草莓醬的餅乾，帶他到餅乾區找，他一直搖頭，後來我問了一些長促，她們都説沒有，最後無奈之下我讓他去一樓找找看，他在手機上打了謝謝兩個字，瞬間，我覺得這兩字的分量很重很重。隔天，他便特意來尋我買糖。後來我又幫助一對老年夫妻購物，老奶奶似乎有老年痴呆症，老爺爺總是牽着她的手片刻不離，有一次他們的東西太多，我便主動去幫她們推了車子過來，老爺爺十分感激，還記下了我的工號牌，説過年一定要來我這裏買糖。看着他們的身影，我突然感慨到這就是執子之手，與子偕老。再後來又碰到一位日本人，她來買湖南特產，向我打聽，交談中涉及很多內容，她很友好，也很感謝我的幫助，還約了時間一起談論聖經。當然她也買了一些她們國家沒有的糖回家。而我在聽到她們真誠的感謝之後心裏滿滿的都是陽光。那位日本朋友告訴我説聖經有言：“你想別人怎麼對待你，那麼你也要怎麼對待別人。”真誠待人，誠心助人。
在---賣糖果，雖然其他的糖果公司沒有給我們很大的壓力，但是----卻給了我們很大的壓力。他們也是集天時地利人和於一身。她們有 0個促銷員，有四個大嗓門專門負責叫賣，她們每個人的叫賣詞都不一樣，而那位“小小姐”更是叫賣明星。他們的買點離我們很近，通常他們一叫賣人羣便朝他們湧去，有的甚至在挑我們的糖果都會停下來去湊他們的熱鬧，我們只有羨慕嫉妒恨的份。她們基本上壟斷了大潤發的豆乾系列產品。所謂樹大招風，她們的這種行為也引起了其他廠家的不滿，因而口角之爭也少不了。但是她們卻是“同仇敵愾”，甘苦與共，形成了一個牢不可破的團體。“小小姐”曾經和我説雖然每天很累，壓力很大，工資也不是很高，但是很開心“大家互相體諒，相互關心，這就是集體的力量。
